Власти Петербурга ограничили передвижения курьеров на самокатах, электровелосипедах и других СИМ, а также ввели требования к их внешнему виду. За несоблюдение новых правил доставщикам грозит штраф. Сразу после вступления в силу нововведений работников сервисов доставки начали задерживать и оформлять на них протоколы. Собака.ru узнала у экспертов, как это повлияло на отрасль и поможет ли это сделать улицы комфортнее для горожан.
С 1 июля курьерам на электровелосипедах, электросамокатах и других СИМ ограничили движение в 11 районах Петербурга. В центре под запрет попали парки, скверы, весь Невский проспект, Садовая улица, Средний проспект Васильевского острова, Каменноостровский проспект и другие магистрали. В спальных районах это в основном зеленые зоны и общественные пространства: например, площади Победы в Московском районе, кластер «Остров фортов» в Кронштадте, парки «Дубки» в Сестрорецке. Помимо этого, доставщикам и обычным горожанам ограничили скорость передвижения на СИМ по тротуарам и пешеходным дорожкам до 10 км/ч.
C 15 июля курьеры обязаны носить опрятную униформу со светоотражающими элементами, иметь при себе трекер, идентификационные номера на сумке и СИМ. У транспорта должна быть исправная тормозная система, звуковой сигнал, габаритные огни (при наличии), передняя фара и фонарь. К этой дате службы доставки должны были сформировать специальные реестры, где видны передвижения сотрудников и грузов. В него загрузить данные паспорта, ФИО, патента и водительских прав (при наличии), медицинские документы. В противном случае доставщики не могут работать.
«Необходимость введения в Петербурге правил передвижения курьеров, которые используют для доставки товаров электросамокаты и велосипеды, в том числе с электродвигателем, назревала давно. Чтобы снизить количество ДТП с участием курьеров и случаев травматизма в соответствии с постановлением Губернатора Санкт-Петербурга, Комитет по транспорту определил зоны запрета движения курьеров и средств индивидуальной мобильности», — объясняют в Комитете по транспорту Санкт-Петербурга в разговоре с Собака.ru.
«Комитет по транспорту заявляет: цель новых требований — снизить количество ДТП с участием курьеров и случаев травматизма. При этом не приводит никакой статистики. Чтобы оценить эффективность мер, важно ответить на вопросы: сколько происходит ДТП с участием курьеров и случаев травматизма, какой целевой показатель по числу ДТП и случаев травматизма с участием курьеров, как повлияют на эти показатели вводимые меры и в какие сроки? Это нужно, чтобы сравнить ситуацию до введения мер и после. Поскольку данные не приводят, невозможно оценить нововведения с точки зрения повышения безопасности», — считает член ассоциации «Пошли-поехали» Константин Мазеин.
Как это сказалось на работе курьеров
Сразу после введения правил Комитет по законности и правопорядку Смольного начал штрафовать курьеров, которые передвигаются в запрещенных зонах или вышли на работу без идентификационного номера на одежде и трекера. Вместе с МВД сотрудники управления по контролю составили протоколы более чем на 120 доставщиков. Больше всего запреты коснулись тех, кто ездит на электровелосипеде, считает опрошенный Собака.ru курьер. «На полдня 15-го [июля] повязали аж четверых [коллег]: штраф, штрафстоянка на два месяца, кого-то держали в участке. При этом штраф платит не организация, а сотрудник», — говорит он. Идентификационные личные номера и форму им предоставляет компания, а шлемы сотрудники покупают за свой счет, уточняет собеседник.
Президент ассоциации транспортно-логистических и почтово-курьерских компаний России МАКС Александр Митюков подтверждает: во время задержаний сотрудники ГАИ конфискуют транспорт курьеров. «У ГАИ отсутствует механизм проверки, идентификации электровелосипедов, которые полностью соответствуют, поэтому изымают все подряд. Как правило, выписывают протоколы по статье 12.7.КоАП РФ, — уточняет он. Мы также фиксируем оформление протоколов не только со стороны МВД за нарушение ПДД, но уже и за неисполнение требований Постановления», — добавляет эксперт.
«В нашей практике такое впервые: чтобы в пятницу согласовали форму, а уже в понедельник за ее отсутствие наказывали. Курьерам выписывают предписания с последующим судом и штрафами — и на компанию, и на исполнителя. При этом очевидно, что даже при огромном желании, невозможно снабдить всех работников сумками с номерами и велосипедами — на их изготовление требуются реальные сроки. По итогам рейдов у компаний большие потери курьеров, которые и так в дефиците. Выписанный штраф за несоответствие номера на сумке и на велосипеде — 4000 рублей. При этом в самом постановлении конкретные суммы не прописаны, мы предполагаем, что применяются статьи КоАП», — отмечает президент Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) Артем Соколов в разговоре с Собака.ru.
«Темпы роста интернет-торговли будут не такими оптимистичными»
Скоропалительное вступление в силу изменений вызывает озабоченность у бизнеса. «Прежде чем штрафовать за нарушение новых требований, нужно дать время на адаптацию и подготовку», — отмечают в пресс-службе сервисов доставки Яндекса. До нововведения оператор уже выдавал сотрудникам сумки с индивидуальными номерами и светоотражающими элементами, а также электровелосипеды с ограничителями скорости, IoT-модулями и номерами. «Дополнительно по собственной инициативе внедряем велопомощников, которые следят за соблюдением ПДД», — добавляют в компании. При этом для выполнения части пунктов нужно больше времени и финансов, говорят представители Яндекса.
АКИТ и АКОРТ 30 июня отправили письмо губернатору Петербурга Александру Беглову с предложением о поэтапном переходе к нововведению, чтобы была возможность «проработать необходимые технологические решения, разработать недостающие регламенты и устранить правовую неопределенность». «До устранения всех пробелов в постановлении [мы предложили] ввести мораторий на применение административных штрафов — такая практика применяется повсеместно в цивилизованном законодательном поле: при введении каких-либо изменений отводится срок на адаптацию, и только после него вступают в силу положения о штрафных санкциях», — рассказывает Артем Соколов. Но ответа от властей ассоциации не получили.
«Сервисы доставки оптимизируют работу таким образом, чтобы в чрезвычайно непростых условиях стоимость для потребителей услуг не возрастала, а сроки доставки не увеличивались. Вопрос: сколько времени мы сможем это делать с учетом сложности общей ситуации? Необходим компромисс. Бизнес хочет, чтобы их слышали местные власти», — говорит Александр Митюков.
По данным АКИТ, на доставку продуктов из магазинов и готовой еды из кафе и ресторанов приходится 27% в общем объеме онлайн-продаж. Популярность связана прежде всего с наличием сервисов экспресс-доставки, отмечают в ассоциации. «За первое полугодие петербуржцы потратили на эту категорию 89 млрд рублей, что почти на 53% превышает показатели аналогичного периода прошлого года», — добавляют в АКИТ.
«Для горожан [экспресс-доставка] повышала уровень комфорта, освобождала время для решения других задач, для общения с семьей, а для [маломобильных] людей — это доступность продуктов и лекарств. Сейчас уже очевидно: темпы роста в ближайшей перспективе не будут такими оптимистичными», — заключает Артем Соколов.
На тротуарах станет безопаснее?
«Долгое время шло системное выстраивание нормы: тротуар — это пространство для пешеходов, а не место для парковки автомобилей. Но как только удалось освободить его от машин, начали активно выходить пользователи всех видов микромобильности. Это стало новой точкой напряжения и источником конфликтов, — отмечает директор по продукту «STEP. Транспортные решения» Алексей Марчук. В этом контексте ограничения скорости — мера не случайная, а продуманная и необходимая, а идентификация курьеров и других пользователей СИМ через трекеры, номера — важный элемент системы управления, аналогичный номерным знакам у автомобилей. Без этого невозможно обеспечить безопасность и адекватное администрирование», — добавляет он.
Основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу Алексей Смирнов считает: снижение мобильности курьеров имеет как положительные, так и отрицательные последствия. «С точки зрения дорожной безопасности изменения можно считать позитивными: уменьшилось количество курьеров, хаотично передвигающихся по дорогам. Это снижает риск аварийных ситуаций как для автомобилистов, так и для пешеходов», — уточняет он.
Председатель совета ассоциации «Пошли-поехали» Лев Задумкин напротив говорит, что начать решать проблему нужно было с регулирования правил и корректной классификации транспорта. В новом законе и велосипедистов, и электросамокатчиков, и мопедистов приравняли к одной группе, хотя это три разные категории. «Особенно остро [стоит] вопрос с мопедами. Весной ГИБДД и депутаты четко заявили: если мотор выше 250 Вт — это мопед, нужен шлем и категория “М”. Но в новом законе про мопеды не сказано ничего. Получается, что те, кто действительно может быть источником рисков, — вне зоны регулирования», — добавляет член ассоциации «Пошли-поехали» Константин Мазеин.
«Огорчает также то, что законотворцы, не разбирающиеся в вопросе, предлагают "убрать с тротуаров электровелосипеды", хотя по действующим ПДД они уже обязаны ездить по проезжей части и так, не говоря уже о мопедах. А если правила у нас не выполняются, то почему должны выполняться запреты?», — задается вопросом Лев Задумкин.
«Вместо них город мог бы заняться обустройством хотя бы временных велополос на проезжей части, по возможности с мягкими разделителями-делиниаторами. Про быстровозводимую велоинфраструктуру уже давно написано целое велоруководство, — говорит эксперт. Введение ограничения скорости в центре города для всех транспортных средств до 30 км/ч (необходимый безопасный минимум с учетом нештрафуемого порога” + 20 км/ч) — помогло бы достичь баланса, при котором пользователи СИМ и велосипедов и курьеры могли бы комфортно себя чувствовать на дороге, а не мешать пешеходам на тротуаре», — подчеркивает он.
Алексей Смирнов согласен, что проблема могла бы быть решена не за счет запретов, а через развитие инфраструктуры. «Создание каркаса уличной сети, приспособленной для движения СИМ и курьеров, позволило бы упорядочить потоки и повысить безопасность, не ограничивая доступ к целым районам. Конечно, не на всех улицах возможно построить полноценные велодорожки, но определение ключевых направлений движения вполне реально», — рассуждает эксперт. Среди более гибкой альтернативы запретам он также называет применения практики «медленных» зон (когда сервисы автоматически замедляют скорость в утвержденных местах. — Прим.Ред.), которые активно использую в Москве и Петербурге.
Снизить напряжение между участниками движения могли бы спецпарковки для самокатов вне тротуаров по примеру Сочи, считает Лев Задумкин. «Задача города — не ограничивать движение, а создавать условия, при которых все участники — от курьеров до пешеходов, — смогут безопасно и комфортно сосуществовать в городском пространстве», — заключает Алексей Смирнов.
Текст: Константин Крылов, Мария Агафонова
Фото на превью: John k studio / Shutterstock
Комментарии (0)